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特斯拉又雙叒叕攤上大事了。

11月13日，#廣東潮州一輛特斯拉失控導2死3傷#的消息，迅速登上了熱搜。

無獨有偶，11月2日南京的經先生也同樣發生了類似的失控事件，以極快的速度往前沖了約1.8公里，連闖3個紅綠燈路口，最終碰擦大橋護欄和路牙減速才停下。所幸只是單車事故，并沒有造成人員傷亡。

潮州這次失控，根據幾個道路監控錄像組成的視頻，事故的經過大概是這樣的。

11月5日上午6時，一輛白色特斯拉Model Y正在減速路邊停車，結果減速至車輛快要剎停的時候，車輛突然開始加速。

此時，剛好有一輛摩托車從Model Y左側超過，加速后的Model Y似乎不受控制的直沖著摩托車而去，就在快要撞上摩托車的那一刻做了個緊急躲避的動作躲開了摩托車，隨后開始在道路上加速狂飆。

高速行駛的Model Y先是撞到了一輛同向行駛的摩托車，然后又撞上了一輛對向車道騎行的自行車。

撞上自行車后，Model Y的前輪已經爆胎，車內氣囊彈出，左前蓋也因碰撞掉落，但行駛速度卻沒有絲毫變化，仍然處于高速行駛狀態。

此時，Model Y已經行駛了約1.2公里。

隨后，Model Y在疾馳約1.4公里后，與一輛對向行駛的三輪車發生碰撞。

在猛烈的撞擊之下，摩托車近乎散架，Model Y也完全失控，橫著甩了出去。

Model Y甩出去的過程中，撞到了一位騎自行車的高中女生，最后車撞到了商鋪門口的大貨車和面包車，撞斷了根電線桿后才停下來。

現場車輛起火，車輪飛了出去，零件散落一地，一片狼藉。

事故造成兩輪摩托車駕駛員和騎自行車的女高中生當場身亡，三輪摩托車駕駛員、騎自行車的人和Model Y駕駛員受傷，多輛車損壞。

事故后，Model Y駕駛員陷入昏迷，被附近商戶從車里救了出來，緊急送至醫院搶救，保住了性命，目前已經恢復意識，沒有生命危險。

據悉，引發事故的Model Y最高時速一度飆至198公里/小時。

經交警檢測，已排除駕駛員涉嫌酒駕、毒駕可能。

事發6天后，Model Y駕駛員的兒子@詹丘比公開發聲，稱這起事故是因特斯拉異常加速、剎車失靈導致的，希望有關部門盡快給出一個說法。

詹丘比介紹，父親今年55歲，以前是貨車司機，有20多年的貨車駕駛經歷，身體健康。這輛Model Y是去年11月初從朋友那轉讓過來的新車。

“父親肋骨斷了幾根，腦震蕩，從昏迷中醒來后，第一句話就是問自己撞了多少人。得知造成的結果后，父親一直非常愧疚難受?！?/span>

“事發后我第一時間去傷者和死者家里慰問，都是附近村子的。他們懷疑我父親喝了酒，我說交警可以認定不是酒駕，也不是疲勞駕駛，是特斯拉失控導致的事故，但家屬接受不了這種說法?！?/span>

詹丘比已經聯系了保險公司，保險公司表示要等交警的事故認定結果出來之后才能進行后續的賠付。

最近幾天，事故當事人Model Y駕駛員詹先生已經恢復意識，接受了記者采訪。

詹先生：“那天車感覺不一樣，踩一下（剎車）不會停，踏板自由度有，但是是硬的，連續踩了幾次都沒有反應。于是我按了一下P檔，車子就突然開始加速。前面剛好有輛摩托車，我本能的揮了一下（方向盤）躲開了?！?/span>

詹先生：“車一下子開到了100公里，當時發現車控制不住了，想要找個障礙物把車撞掉，但車太快了，一直沒有找到機會，只能盡量躲避國道上的車和行人。期間右腳一直在剎車上踩放、踩放都沒有用，按P檔也沒有用，全程都沒有碰過加速踏板。”

在車撞上三輪車之后，氣囊彈出，詹先生也就失去了意識。

緊接著，特斯拉方面也向記者透露了這起事故的后臺數據。

數據顯示，車輛電門長期被深度踩下，并一度保持100%；全程沒有踩下剎車的動作；行駛期間駕駛員4次短暫按下P檔按鈕，又快速松開，同時制動燈也快速點亮并熄滅。

大體上來看，監控視頻、詹先生的描述、特斯拉方面提供的后臺數據狀況三者在大多數地方都是吻合的。但在剎車這一點上，雙方的說法卻有了沖突：

詹先生的說法是自己一直在踩放剎車踏板，而且剎車踏板是硬的，用力踩下去沒有制動效果，并且自己從來沒有碰過油門；

特斯拉的說法則是油門長期深度踩下，并一度保持100%，全程沒有踩下剎車。

這也讓事件變得越發撲朔迷離：似乎并不是一起簡單的踩反油門剎車事件。

但細品一下車主、以及特斯拉回應中的文字敘述，還是能發現一些端倪。

車主這邊，“按了一下P擋，車子開始突然加速”的描述，和特斯拉車友群里很多人的操作一樣，像極了誤觸AP——

這是因為特斯拉的P擋作為最后一道安全屏障，長按有緊急制動的作用。P擋不是加速踏板，無論長按還是短按，都不會導致車輛加速！

（如果能夠長按P檔、而不是短按的話，后續就不會發生這樣的慘劇了，希望看到這里的朋友銘記在心。）

而特斯拉的回應中，“電門被深度踩下”、“沒有踩下剎車”、“按下P檔又快速松開”，均描述的是駕駛員行為動作，而不是類似“100%保持加速”、“未減速制動”等對車輛動作的描述。

要知道，只有攝像頭實際拍到駕駛員腳、手上的操作，才能對應駕駛員處于什么狀態、做了哪些實際操作。而特斯拉內置的傳感器搜集到的都是電信號，最多只能證明車處于什么狀態，車做了什么操作。

將車端數據與駕駛員行為直接關聯，未免有些偷換概念的嫌疑。這也是為什么目前有不少人認為，特斯拉在言辭中流露出了“這事跟我沒關系”的甩鍋行為。

自從特斯拉近兩年成為“街車”以來，總是會不斷有車主曝出“剎車失靈”的問題。

去年4月19號上海車展上“維權女車主事件”就是個典型案例，如今已經成為了車圈名場面。

包括上海女車主在內的“剎車失靈”車主們，組成了維權群共同向特斯拉討個說法。

但與這次的情況似曾相識，特斯拉始終會以后臺數據為證據，證明并不是車子的問題，而是車主誤操作導致的事故。

至于到底是車的問題，還是人的問題，至今都沒有落實。

為了防止扯皮，我還真的在網上還看到有特斯拉車主在踏板位置安裝攝像頭的。

對于特斯拉“剎車是否失靈”這件事，一直以來網絡上的輿論都是眾說紛紜。

有說特斯拉車輛存在安全隱患、本來就剎不住的；有說單踏板不安全的；有說有人收了錢來黑特斯拉的；也有說就是為了脫責、打小算盤故意“訛人”的，突出一個素質低下……

不過這次事故后情況不太一樣，輿論的天平一邊倒式的傾向了特斯拉有問題這邊。

原因很簡單，在大多數人認知里，錯把油門當剎車，只會是一瞬間的事情。

大多數人會認為，對于一個沒有酒駕、沒有毒駕的人，怎么可能一邊“踩放剎車”，一邊瘋狂躲避路上的行人，在國道上以接近200公里的時速狂飆2.6公里？除非這個人是瘋子。

我身邊有不少已經定了特斯拉的車主，看到事故發生之后都嚇得退定了，公社的滑布李甚至都有一秒閃過了想把自己家里那輛Model 3賣掉的念頭。

這也就是說，人們對特斯拉的信任再次降到了冰點。

雖然在警方給出結論之前，到底是誰的責任還不能一巴掌拍死。但這并不妨礙我們分析一下究竟是哪些因素，才導致了這場悲劇發生。

首先，我們不能排除車主說謊的可能，但這可分析的內容不多，而且應該交由警方處理。社長今天的重點，在分析特斯拉有沒有可能失控上。

接下來的文字可能會有些枯燥，我會用盡量通俗易懂的語言讓大家明白。

傳統的碟剎制動系統，它的工作原理是純機械連接——

踩下制動踏板，剎車油從主缸流向四個車輪的輪缸，推動活塞夾緊剎車盤片，摩擦制動汽車減速。

由于它需要使出吃奶的勁兒才能踩到底，因此車輛也通常會采用真空助力的方式，對踩踏板的力進行放大。

除了剎車油漏完、剎車盤片磨光等極端情況，正常情況下都是車主踩多少，制動力反饋多少，相對線性，也相對可靠。

不過，特斯拉所用的制動系統跟傳統燃油車的制動系統有所不同，用的是“液壓制動+動能回收制動”的組合式制動方案。

我們先說動能回收制動系統。

相比于傳統制動系統，它能把原本散失的能量收集起來，將這部分能量回充至動力電池，從而達到節能的目的。

而這，正是特斯拉發生問題的關鍵之一。

在弱動能回收模式下，車輛減速不明顯，和燃油車收油滑行區別不大；

但強動能回收模式在松開加速踏板之后，車輛會立刻減速，仿佛整個車“沒有慣性”。這樣做的好處是，在市區最多能夠節省1/3的能耗！

而特斯拉，對能耗正是有著極高的要求。由此也催生了一種叫“單踏板模式”的駕駛方式：如果燃油車油門是+1~+100，剎車是-1~-100，收油滑行是0，那特斯拉的油門就是-40~+100！

最絕的是，到后來特斯拉干脆取消了弱動能回收模式，只保留了強動能回收模式，突出一個“不要你覺得，我要我覺得”。

這樣做的結果就是，一旦車主沒適應特斯拉的單踏板操作，踩反的概率要比其他車型高得多！

在這次事件發生之后，我采訪了不少車主，有開油車的也有開電車的。

一開始開的就是特斯拉之類的電動車車主，表示已經基本習慣了。只需要在急剎的時候再去踩剎車踏板，把它當做“急停按鈕”來使用，就能確保萬無一失。

但我身邊不少開慣了油車的車主都不太習慣這種模式，覺得有安全隱患。因為他們在日?！皞鋭x車”、也就是在不加速的時候腳放在剎車上的緊急動作，沒有了。

有一位工程師小伙伴就表示，單踏板模式完全不符合工業設計上的“防呆設計”，即在設計之初就預設使用者是呆瓜，避免使用者因操作失誤造成機器或人身傷害。

在汽車上也有很多類似的防呆設計，就比如帶防夾手功能的車窗、用車門擋住的機蓋解鎖扳手、不踩離合不能點火、不掛P擋不能拔鑰匙等等，都是如此。

其實就算是“有防呆設計”、踩左邊減速、踩右邊加速的自動擋油車，都有很多因車主踩反上新聞的案例，更不用說使用單踏板的特斯拉了。

所以在“特斯拉失控”事件中，一定會有一定比例是由車主誤操作所致。就比如之前已經承認踩反并道歉的溫州車主：

那這次究竟有沒有可能，也是車主踩反了甩鍋給特斯拉呢？

在進一步的證據公示之前，還真不能擇清特斯拉的責任。

這就要聊到問題發生的關鍵之二，特斯拉特殊的液壓制動+動能回收制動系統了：它是在博世iBooster的基礎之上，由特斯拉對一系列參數進行特調之后得到的。

（*聲明：社長的以下分析僅針對理論，不對分析的客觀真實性負責。本次事故的具體信息，請以官方調查結果、特斯拉車輛官方資料及相關部門的拆解結果為準）

由于電動車沒有發動機帶來的真空，相比踩多少是多少的機械剎車，它需要先把制動踏板的力度轉換成電信號，隨后通過控制單元調節電機提供電子剎車助力，再配合制動踏板對制動主缸產生的物理壓力，共同實現制動作用。

理論來說，這套系統的好處是系統能夠提前為助力系統建壓，緊急制動時能最快達到最強的減速度；

退一萬步講，即使是電子系統故障、導致助力失效（很多人所說的剎車失靈其實是剎車助力失靈），用盡吃奶的力氣（200N的力，約等于用腳推20公斤重物）踩下去，也能剎得?。?.4G的減速度差不多是全力剎車的一半，大約7秒從100km/h剎停）。

所以在全球車企里，有非常多的品牌和車型都采用了這套博世提供的iBooster，以及相關聯的ESP-hev II（ESP后面會講到）：

但！在特斯拉車上，iBooster和動能回收開啟了夢幻聯動。

由于高動能回收的設定，前段的剎車力是通過驅動電機反拖實現的。剎車力度不夠了，機械剎車和電子剎車助力才會介入。

這也就導致了一旦動能回收系統出現問題，就會影響到后續的剎車系統。

好巧不巧，動能回收受限在電動車身上屬于常見問題。比如滿電的時候，為了防止動力電池過充，動能回收制動的效果就會下降。

動能回收產生的制動力小了，剎車產生的總體制動效果自然也會下降，想要剎同樣的距離，就需要駕駛員踩更大的力。

此時，特斯拉車機屏幕也會提示：能量回收制動功能暫時受限，減速性能下降，必要時使用制動踏板。

特斯拉官方也把這個問題寫進了車主手冊里，相當于變相提及了這個問題。

不過，這個問題僅僅會出現在輕踩剎車的時候。

假如制動系統正常工作，一腳剎車猛踩下去，機械制動力就會遠大于動能回收制動，最終無論動能回收制動工作與否，剎車距離都是相差無幾的。

但制動系統，并不是任何時刻都能正常工作的——高能量回收系統，會影響iBooster的工作狀態！

當車主踩下剎車的時候，剎車油要先流進低壓油壺Fluid Reservoir，再經過動能回收系統控制的壓力安全閥pressure relief valve，用動能回收進行減速；

隨著制動回路里的油壓下降、制動踏板會變軟，因此iBooster需要降低電子助力的強度、讓踏板變硬一些，全程維持一致的剎車腳感。

這時，可能是iBooster系統在汽車上最大的bug，來了：

在輪胎抓不住地的濕滑路面上，高動能回收系統請求0.3G的減速度，但實質上無法回收，就會出現一種奇葩現象：

安全閥打不開，剎車油都留在低壓油壺里，無法給剎車主缸提供足夠多的壓力。因此制動踏板變硬，踩不下去，導致剎車距離變長。

這不僅解釋了之前特斯拉車主反映的在動能回收故障時，制動踏板變硬的現象，也同樣是此前海南車主剎不住車，特斯拉銷售去復現，結果也沒剎住的原因。

而且根據一些車友的反饋，特斯拉在改裝更寬、更抓地的輪胎之后，剎車距離不降反增也是因為這個，頗有些反向改裝的意味……

這個分析是否符合特斯拉的實際情況我不知道，但對特斯拉官方來說，應該也是發現了這一問題的。

所以在2018年的一次OTA之后，特斯拉Model 3的剎車距離從極差的46米（還不如幾萬塊錢的五菱宏光PLUS）提升到了40米（勉強像個現代家用車），還因此重新獲得了消費者報告的推薦評級……

至于證據，也有專業人士測試過，社長在這里把數據貼上來。

在100km/h的條件下，以40N的力去輕踏踩制動踏板，正常情況下85.3米剎停；

在動能回收受限狀態下，剎停距離會增加到109.3米；

而動能回收停用時，距離會進一步增加達到136.8米，這個制動距離已經比正常情況下長60%了。

或許，這就是很多人吐槽特斯拉“剎不住”的原因所在吧。

畢竟這一腳下去到底能剎多遠，確實得看車的臉色，或許這就是“薛定諤的剎車”。

據不少特斯拉車主反映，當動能回收制動減弱的時候，制動踏板就會出現“變硬”“踩不動”的情況，這也與潮州特斯拉事故中車主遇到的情況類似。

然而，大家還記得社長一開始提到的，特斯拉的制動系統是在博世iBooster的基礎之上，由特斯拉對一系列參數進行特調之后得到的嗎？

在博世iBooster的設計中，給了車企一部分自由度，但沒完全給。

它保留了最后一道安全冗余：制動踏板信號可以在緊急狀況下不經由整車控制器進行分析判斷，而是直接傳遞給iBooster控制器，確保剎車系統的穩定可靠。

但在電子電氣架構上足夠領先、也非常自信的特斯拉，取消了這一路徑：而是無論如何都要經過整車控制器，由特斯拉來判斷如何分配動能回收強度和制動助力。

而整車控制器關聯的功能中，恰恰有一項是汽車上能夠保命的主動安全系統——ESP，也就是人們所說的車身穩定系統。

受限于篇幅，ESP的作用和原理社長就不展開了。大家可以簡單理解為車輛通過檢測方向盤角度、車輪轉速和車身姿態，剎住過快的車輪，盡可能讓4個車輪的轉速維持一致，從而確保車輛行駛穩定。

然而根據社長的猜想，恰恰是ESP、iBooster、高動能回收和特斯拉“魔改”的共同作用，把多起失控事件推上了風口浪尖。

這是因為對新能源車來說，如果在轉彎時使用動能回收功能，無疑會讓輪胎的抓地力消耗在剎車上、無法全部用于轉向，因此必須在轉彎時關閉動能回收。

除非……車主自己踩下剎車踏板，它才會很聽話地讓驅動電機反拖，也會根據踩下的深度，讓機械制動系統介入。

但如果此時系統發生故障，車輛認為并不是車主自己踩下剎車踏板、而是動能回收系統提供了很強的制動力的話，ESP為了維持車身姿態平衡，就會向驅動電機提出“加速”的請求，來補償和動能回收相反的動力——

這也就是說，踩了剎車真的有加速的可能！

那么，特斯拉有沒有發生故障的可能性？從一切數據都要通過特斯拉整車控制器來進行分析來看，還真可能有。

早在2020年，霍尼韋爾的一名電子工程師Ronald A. Belt博士，就結合特斯拉公開的車載EDR數據對失控事件進行了分析。

通過數據解讀，他發現：一輛特斯拉在右轉時關閉了動能回收功能，然后駕駛員踩下剎車踏板。

與此同時，驅動電機加速導致車輛轉向過度、ESP激活，讓左前輪制動的同時車輛向左偏轉，最終撞到車庫停下。

而在車輛發生碰撞之后，即便油門踏板讀數在碰撞之前的半秒變為0，車輛撞進車庫之后，車輛的縱向（前進）加速度仍在持續增加，而后輪驅動電機的轉速仍然很高。

他認為，恰恰是因為“制動力補償”功能異常工作，才導致了特斯拉的突然加速問題，這似乎也和這次潮州特斯拉事故有某些相似之處。

社長有位朋友，在這次事故發生后也如此猜測：

“假如電控系統出了BUG，在制動時原本需要輸入的反電，錯誤的變成了驅動車前進的正電，相當于車的補償系統錯誤的把油門當成了剎車，原本應該制動減速的車輛就會突然加速?！?/span>

比如有人認為，是腳墊卡住了制動踏板，導致無法完全踩下去，同時還壓住了加速踏板，這才導致了事故的發生。

還有人認為，是車主擅自改裝車輛輪圈導致的事故。

以及更多人認為的，車主從一開始就是踩反了，壓根沒有意識到自己的腳放在油門上。與其在路上左躲右閃，還不如先看看自己腳下。

…

但不管怎么樣，在警方正式下定論之前，誰都無法確認到底是什么原因導致的事故，我們只能寄希望于真相來得更快一些，讓真兇受到法律的制裁。

社長在這里，也呼吁看到這篇文章的車主們：一定要敬畏駕駛這件事情。不管你是新手還是老司機，不管你開的是電車還是油車，不管你的車是零百3秒還是30秒。

同時，也希望車企能夠充分驗證自家的車型可靠性，官方也能夠盡快推出針對大馬力車型和單踏板模式的駕駛培訓，幫助車主們更安全地在公共道路上駕駛。

畢竟對每個人和背后的家庭來說，生命都只有一次。

我希望這起失控事件，會是最后一次。

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希望這起失控事件，會是最后一次。