“過去車企是很少跟我們一起發布，或者來為我們的產品技術站臺的。畢竟芯片是Tier2（二級供應商）的位置?！倍髦瞧值囊晃还ぷ魅藛T這樣向《電動汽車觀察家》說道。而在臺上的小鵬汽車嵌入式平臺總經理余鵬在演講結束時說道：“我們希望能有更多這樣交流的機會，我們聊聊我們的電氣化計劃，恩智浦也談談半導體未來的技術方向?！?/span>10月25日，恩智浦分別與長城、蔚來、小鵬汽車發布了在電子電氣架構、電氣化領域的聯合合作項目。始自2019年的“芯荒”推動了主機廠跨過Tier 1（一級供應商），與處于T2甚至T3位置的芯片供應商直接聯系。如今芯片短缺雖然仍未完全結束，但車企與芯片供應商的直接合作已從“保供”延伸至了聯合開發。電動智能化時代，需要什么樣底層汽車技術和產品？長周期、重資產的汽車和半導體行業如何適應像手機一樣高速迭代的新挑戰？各方又將在變革當中扮演什么樣的角色？“如今汽車產品和技術快速迭代的趨勢導致整車研發周期從過去的4年縮短到2年，芯片行業的開發周期是兩年。按照過去客戶提要求我們做的方式是根本來不及的，整個鏈條的響應速度都要加快。”恩智浦全球副總裁、新能源及驅動系統產品線總經理李曉鶴向《電動汽車觀察家》表示：過去汽車產業的鏈條由主機廠、T1、T2等多層級構成。如今，主機廠開始與原來在T2、T3位置的電池或芯片廠商直接協同聯合開發，甚至在一些關鍵領域采用垂直整合的自研模式。“在智能和新能源領域，汽車產業鏈正在迅速變短?！?/strong>產業鏈可以縮短，但有些時間無法縮短。汽車芯片一般需要3-6個月進行汽車功能安全認證，要達到最高的ASIL-D級則需要一年左右的時間，仍難匹配當下2年的整車開發周期。
/section>“所以最重要的是增強和最終客戶（車企、電池廠）的互動，明白客戶的電子電氣需求，最終要解決什么問題；第二是要有長期的系統級的創新規劃，形成從系統創新到產品創新再到IP創新的鏈條?！?/span>“這樣不等客戶提要求，就基本可以預測客戶在幾年后的需求，才可能以半導體研發的周期去適應現在的市場變化速度?！?李曉鶴表示。但車企的需求并不一致。芯片是一個開發成本動輒數十乃至上百億美元的資金密集型產業，百萬片的盈虧平衡線絕非一兩家車企的體量能夠支持。如何在芯片產品通用化特性，與車企對自身產品區別化追求之間，實現平衡？在目前產品當中，恩智浦打造具備高復用性的基礎內核，一方面能夠加快產品迭代速度，另一方面也可在此通用性的內核之上為車企提供一些定制化的產品。但李曉鶴也表示，未來不排除將提供一些定制化的芯片。但將基于三個前提：在技術上具備通用性；在商業上有具備共同的基礎；基于高通用性的IP打造。主機廠與芯片供應商的合作早已不拘泥在一個產品之上，而是在更大的整車系統級層面展開。“其實我們和長城中午也在聊，電子電氣架構（以下簡稱EEA）是不是應該節點越少越好，現在來看也要打一個問號?！倍髦瞧执笾腥A區汽車電子市場總監周翔談到，“EEA架構最大的變化就是一直在變動，大家的路線各有不同，是一個百花齊放的狀態。”在燃油車時代，EEA架構的技術路線基本定型。T1根據車企的整車設計需求給出具體的EEA設計，并整合相應的控制、網關和線束布局。但進入電動智能化時代后，EEA從普通的底層通路上升成為了汽車的硬件神經網絡。雖然仍是博世率先明確了從分布式向集中式，最終向中央計算平臺演進的技術路線，但目前尚未有一家T1能夠提供一款具有普適性的電動智能化汽車的EEA架構設計。各家車企根據自身產品功能定位和技術能力，EEA架構的域控制的排布方式，域融合的選擇類型，通訊網絡類型都大有不同。于是與底層核心零部件——芯片廠商合作就成了主機廠求快求新的必然選擇。此前，長城與恩智浦在ADAS、電氣化、車載網絡等方面已有長期合作。而這一次，雙方成立聯合創新實驗室，聚焦新一代電子電氣架構的共同研發和定義。恩智浦認為未來電子電氣架構將由兩層平行架構構成。支撐可擴展的集中式軟件開發的上層域控/計算平臺；大幅簡化了接線和連接的下層區域則可降低成本，創造新的盈利機會。在此推演之上，恩智浦推出了S32系列產品，涵蓋車控、車身、網關、新能源、智艙、智駕各部分MCU/MPU的需求。此外，恩智浦正在全力研發一款支隊高階智能駕駛網聯汽車的5nm制程的產品。“恩智浦很高興與長城汽車加深合作，以S32汽車處理器平臺強大的產品力為基石，共同釋放下一代電子電氣架構的創新潛能?！倍髦瞧仲Y深副總裁兼大中華區主席李廷偉表示。主機廠與T2芯片商再進一步的合作不僅限于仍在變動中的智能化領域，在已較為成熟的電動化產業中仍有潛力可進一步挖掘。此次恩智浦分別與蔚來和小鵬在BMS AFE（電池管理系統模擬前端芯片）和高級高壓隔離柵極驅動芯片領域進行合作。其中，恩智浦最新一代高精度18串ASIL-D電池管理模擬前端IC解決方案將在小鵬汽車實現全球首發，并計劃在2023年實現量產。BMS AFE通常應用于電動汽車、高壓移動設備、備用電池系統和高壓數據采集系統上。![]()
而陸續上市的蔚來ET7，ES7和ET5等車型則搭載了恩智浦最新一代GD31系列門級驅動芯片。其是面向IGBT和SiC的單通道柵極驅動器，提供高沖/放電電流、低動態飽和電壓，以及軌到軌柵級電壓控制。“在合作中，恩智浦將助力蔚來汽車實現從IGBT到碳化硅的過度與升級?！崩钔ケ硎?。無論是AFE還是GD31，都是恩智浦的通用型產品。值得注意的是，雖然是基于產品，但雙方并不是簡單的采購關系。“我們現在跟客戶更多的合作是在談如何將產品高效可靠地打造成完整的系統，更好的支持客戶的需求”。李曉鶴表示。![]()
以電池管理系統為例。李曉鶴表示，目前電池管理系統的硬件水平已經基本拉平，并且已經開始在軟件部分引入AI機器學習的方式。未來真正決定管理精準程度的是建模和模型維護的軟件系統能力。“雖然是硬件起家，但我們要給客戶盡可能的提供一個便利的架構，將系統內所有的硬件進行聯合系統優化，提供可支持量產的驅動器功能安全手冊軟件，以及云平臺?！崩顣扎Q表示，“本質上，我們要搭建一個基礎設施，讓客戶在上面發揮他們的軟件創新能力。”通過電池管理系統的軟硬件優化，電池能效將可能提升5-10%。換而言之，在不增加電池電量的情況下，進一步增加用戶的續航里程。近年來，恩智浦開始不斷擴大其在中國的軟件服務團隊。建成了“端到端”的本地研發體系，研發工程師人數超過1600人，可支持本地定義、設計和開發。“現在很多新能源汽車的頭部客戶都在中國，恩智浦因此在中國建立起完善的本土系統團隊與客戶直接對接，也有了在中國進行定義和開發的新產品?！崩顣扎Q表示，“對于我們來講，最重要的是能夠用我們的產品和服務幫助中國客戶創造價值。”
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